Wydział Kolejnictwa i Tramwajnictwa

Strona główna
ZOO Akademii

Magistrala Węglowa

Magistrala węglowa powstała przede wszystkim z powodów politycznych. Połączenie kolejowe Górnego Śląska z portem w Gdańsku przez Kluczbork/Kreuzburg, Inowrocław/Hohensalza, Bydgoszcz/Bromberg, Tczew/Dirschau oczywiście funkcjonowało już na długo przed Pierwszą Wojną Światową. Górny Śląsk, wymienione miasta i Gdańsk znajdowały się w jednym państwie (niemieckim) więc połączenie funkcjonowało bez przeszkód. Po 1920 roku sytuacja się radykalnie zmieniła. Górny Śląsk został podzielony, połączenie kolejowe jego polskiej części z Gdańskiem przebiegało częściowo przez Niemcy (okolice Kluczborka), Gdańsk był poza granicami Polski i Niemiec. Wolne Miasto Gdańsk z Polską w przyjaźni nie żyło, jak wiemy, i stąd pomysł budowy portu w Gdyni. Kolej do Gdyni jednak dalej prowadziła przez teren Wolnego Miasta Gdańska. Ze względów militarnych, politycznych i w pewnym stopniu gospodarczych polskie władze nowy port w Gdyni postanowiły połączyć koleją ze Śląskiem bez żadnych tranzytów. Powstał ambitny plan budowy całkiem nowej magistrali. W miarę zderzania się z realiami owa magistrala stopniała do budowy kilku połączeń między już istniejącymi poniemieckimi odcinkami lokalnych kolei. Prace wlokły się dosyć długo, bo pieniądze raz były, raz nie, były problemy formalne między PKP a polsko-francuskim towarzystwem budującym nową kolej. Najdłuższe odcinki całkiem nowe to odcinki Herby Nowe - Inowrocław (z dużą stacją rozrządową Zduńska Wola Karsznice) i Bydgoszcz - Gdynia przez Kościerzynę (dwutorowa linia z Bydgoszczy do Gdyni przez Laskowice, Tczew i Gdańsk, gdzie osiągano prędkości ponad 100 km/h istniało od XIX wieku, ale przechodziło przez Wolne Miasto Gdańsk). Pierwotnie miedzy Żukowem i Gdynią linia miała biec przez Chwaszczyno i tunelem pod wzgórzami przed samą Gdynią. Z planów dwutorowej magistrali dużych szybkości zrealizowano jeden tor dla prędkości rzędu 60 - 80 km/h. Między Herbami i Zduńską Wolą oraz między Bydgoszczą i Gdynią tak jest do tej pory... Ruch pasażerski dalekobieżny w dalszym ciągu prowadzono przez Tczew i Gdańsk, przez Kościerzynę jeździły jedynie osobowe pociągi lokalne. Między Zduńską Wolą i Bydgoszczą magistrala została rozbudowana i "przyspieszona" przez Niemców w latach czterdziestych po ponownym zajęciu tych terenów przez państwo niemieckie. Od Bydgoszczy na północ od jesieni 1939 roku znowu puszczano transport towarowy przez Tczew i Gdańsk, przy czym jednotorowa linia od Sopotu do Gdyni też otrzymała w 1942 roku drugi tor (i przygotowano pas ziemi pod tory przyszłej S-Bahn, wykorzystane po wojnie).
Linia Bydgoszcz-Kościerzyna-Gdynia zatem od 1939 jest linią lokalną, niemodernizowaną, więc pomijając znikające stacje i odgałęzienia jest dzisiaj niemal skansenem przedwojennych kolei. Z uwagi na bardzo trudny teren na Kaszubach, między Kościerzyną a Gdynią jest to typowa linia górska z ostrymi wyprofilowanymi zakrętami, stromymi podjazdami. Istniały (już zlikwidowane) tory łapankowe, takie specjalne "bocznice" na zjazdach, na które kierowano wagony, które się oderwały od pociągu w czasie podjazdu. Kolejarze na szlaku meldowali na następne posterunki czy pociąg, który właśnie przepuścili miał sygnały końcowe, co oznaczało, że żadne wagony nie oderwały się. Jeżeli sygnałów na ostatnim wagonie nie było, to było jasne, że część składu właśnie jedzie z powrotem z górki, i kierowano go na te tory łapankowe. Taki tor jeszcze kilkanaście lat temu odchodził ze stacji Wielki Kack przez ulicę Sopocką. Nasyp tego toru istnieje nadal. Stosowano też często drugą lokomotywę popychającą pociągi pod górę. Odcinek Gdynia - Osowa (obecnie Gdańsk Osowa) był dwutorowy z uwagi na bezpieczeństwo (te odrywające się wagony) i większe natężenie pasażerskiego ruchu lokalnego. Pierwotny jego przebieg został lekko zmodyfikowany (stąd ulice Starodworcowa i Nowodworcowa w Wielkim Kacku). W pobliżu stacji Gdynia Główna, gdzie tory odchodzą w bok od linii gdańskiej też (z powodu stromizny) zastosowano tor łapankowy (istnieje do dziś), a już między Gdynią Główną a portem był zbudowany tor hamujący (zasypany cienką warstwą piasku) służący do tego samego, co tor łapankowy.
Na całej linii Bydgoszcz - Kościerzyna - Gdynia nowo pobudowane dworce miały jednakową standardową architekturę stylizowaną nieco na szlacheckie dworki. W większości nadal istnieją. Nadal też funkcjonują semafory kształtowe na tym odcinku. Tylko parowozy i zabytkowe wagony po tej linii już nie kursują...


Opracował: prof.wirt. Zoppoter
© by Akademia Rzygaczy Members